Vedere de pe Centură (II). Ieșirea din garaj

„Bucuroși le-om duce toate…“

Dacă tot românul s-a născut poet, Traian Băsescu a ieșit din garaj mai înțelept. A priceput definitiv că nu e bine să te pui cu prostul că are mintea odihnită…
Alde Căcărău și Pontănacu au înfrânt din nou și doar le-am spus să n-o facă încă din 2009 că nu au nicio șansă. Dar cine aș fi eu să le dau sfaturi unor asemenea înălțimi? Acum dau o altă mutare în plic: Căcărău nu va ajunge președintele României prin vot deschis cum nu voi fi eu niciodată patriarh. Pentru că și-a dat arama arivismului pe față.
Prin urmare, numai autosuspendarea i-ar mai salva de ridicol. Ei nu cunosc însă noțiunea de ridicol. Așa se face că au interzis montarea camerelor de luat vederi la alegerile parlamentare. La fel ca la referendum. Nu e democratic să afle oamenii obișnuiți ce fac ei cu sacii de voturi. În consecință, pentru cei care își pierd vremea să citească, eu propun:

Moarte ritualică, în locul alegerilor!

În districtul Boghia din provincia Madang, din Papua-Noua Guinee, au fost ucişi 7 oameni. Poliţia anunţă că aceste crime au fost săvârşite în scopuri ritualice. Autorii crimelor fac parte din aşa-numitul cult-cargo, care se închină la… avioanele de marfă! Din acest motiv, au fost suspendate alegerile parlamentare din regiune.
Anthony Vagambi, şeful poliţiei locale, a spus că mişcarea „închinătorilor la avioane” este foarte larg răspândită astăzi. Cultul-cargo a apărut pe insulele din Melanezia în anii celui de-al Doilea Război Mondial. Atunci, în timpul operaţiunilor militare contra Japoniei, pe insulă a fost paraşutată o imensă cantitate de haine, conserve, produse industriale şi arme. Produsele erau destinate armatei, dar şi insularilor care slujeau în armată.
După război, armata a părăsit insula. Printre localnicii de pe insulă, se răspândise credinţa că produsele paraşutate erau de origine divină fiindcă ei au văzut cum cădeau din cer. Aborigenii credeau că, prin anumite practici, se pot invoca avioanele care să aducă produse aşa de minunate. Aşa se face că ei au început să imite acţiunile militarilor şi ale aviatorilor, care au precedat căderea „manei cereşti”. De exemplu, şi-au pus căşti de lemn şi au aprins făclii care trebuiau să semnalizeze aterizarea aeronavelor. Ei chiar şi-au făcut din lemn nişte „turnuri de dispecerat şi control” şi „piste de aterizare”.
Cultul-cargo (sau, în limba papuaşilor, „Cultul Darurilor Cereşti”) s-a păstrat până în zilele noastre. Practicanţii fac regulat exerciţii pe insulă şi organizează un fel de marşuri militare, dar, în loc de arme, poartă în mâini crengi şi îşi desenează pe corpuri decoraţii militare şi literele „USA”, aşa cum au văzut ei la soldaţii americani…
Evident că au fost ucişi nişte oameni ca jertfă pentru „zeii”, care aduc containerele cu marfă. Credincioşii cultului au convingerea că, dacă spiritele primesc jertfa lor, atunci le vor trimite insularilor tot felul de bunătăţi.
Nu e primul caz de ucidere ritualică din Papua-Noua Guinee. Sociologii spun că multe triburi din această ţară continuă să trăiască la nivelul epocii de piatră. Se întâmplă frecvent să fie acuzaţi de vrăjitorie, practici prin care, de regulă, se ajunge la masacre, fiindcă aici este adoptată vendeta.
Din nefericire, autorităţile nici nu-şi imaginează ce se întâmplă în interiorul triburilor fiindcă tribalii trăiesc prin sate îndepărtate, îşi rezolvă singuri problemele şi conflictele, fără să mai recurgă la justiţie.
Astfel, în anul 2007, localnicii dintr-un sat au linşat un bărbat de 60 de ani, bănuit că face magie neagră. Cinci vecini, înarmaţi cu macete, au intrat în casa omului, l-au tras în drum, i-au tăiat capul, după care i-au tranşat trupul în bucăţi… În timpul anchetei penale, criminalii au spus că „vrăjitorul” a trimis blestemul spre cinci locuitori din satul vecin, care au şi murit.
Dacă o rudă de-a lor moare înainte de maturitate, aborigenii atribuie totul vrăjitorilor.
Între timp, Papua-Noua Guinee ocupă primul loc în regiunea Asia-Pacific la numărul de cazuri de SIDA. Potrivit cifrelor oficiale, aproximativ două procente din locuitori sunt infestaţi cu HIV. În realitate însă, prin satele fără norme de igienă şi locuite predominant de analfabeţi, numărul bolnavilor poate ajunge la 30%.
Având în vedere că SIDA este o boală relativ nouă şi mor oameni destul de tineri din această cauză, pentru aborigeni este un pretext să-i acuze de magie neagră pe unii apropiaţi sau pe vecinii mortului…
Se întâmplă şi episoade mai sălbatice. De exemplu, în anul 2008, femeile din regiune au omorât timp de 10 ani toţi copiii de sex masculin pentru a pune capăt războiului dintre triburi, confruntare ce a durat peste două decenii. Răfuielile au făcut ca bărbaţii să nu mai aibă grijă de familiile lor, iar pentru femei şi copii, era tot mai greu să se întreţină. Şi atunci femeile au dedus că, dacă vor fi mai puţini bărbaţi în triburile lor, nu va mai avea cine să se bată… Extrem de logic!
Aşa că ofiţerii de poliţie, care au anchetat crimele din provincia Boghia, au înţeles că aceste crime nu aveau nicio loegătură cu alegerile parlamentare din ţară. Procedura de vot din regiune a fost suspendată temporar.
Adică româncele noastre nu ar putea proceda la fel? Numai așa nu vom mai avea pe viitor politicieni ca Pontănacu, Căcărău, Ioan Ghișe, Șova, Zgonea și tot neamul lor. Ei au făcut România de râs prin toată Europa, pe când încercam și noi să ne ridicăm cât de cât pe verticală. Au mutat tananica la Bruxelles, cum nu s-a mai întâmplat în UE. La fel ca Papua, avem cei mai mulți bolnavi de SIDA. Noi avem cele mai multe vuvuzele din Europa. La fel ca Papua. Cu diferența că vuvuzelele noastre pretind că fac presă în ograda Varanului-cu-Platoșă. Să facem politică numai cu femei…

Cruce de jurământ

– Muică, muriră oltenii dîn Gorj! Pe capete muriră!
– Cum muriră, mă?
– Păi muriră 40.000 dă mii în zece zile.
– Mă, tu bolunziși? Ăsta nu fu județu lu Victor Ponta?
– Fu.
– Și nu fură cei de la PSD toți pe-acolo? Nu văzură că mor oamenii pe capete?
– Văzură.
– Și?
– Și ce?
– Păi dacă Ponta nu mai are județ, cine votează la referendum, mă?
– Moroii!

(Dialog stilizat între doi angajați de la Ministerul de Interne din Gorj)

Văzând că e groasă, l-am lăsat pe mareșalul Mircea Dogaru „să facă Bastilii” prin București și am plecat imediat cu un prieten în Gorj. Să văd nevăzuta. Secetă mare, vacile fac mărunt din buze pe câmp, caprele stau cu dinții rânjiți de sete, dar noi mergem la „Carrrfuuuuur, pentru o viață mai bună!“ Seeegur! Ce ne mai trebuie vaci, capre, oi? Tot olteanu merge la Kaufland, la Cora… Să dea guvernu, că de-aia-i guvern! Ajung la Licurici, satul lui Mircea Dogaru, și ce să vezi? Toate gardurile erau tapetate cu afișe: „Dă-l afară!”, „El ți-a luat pensia, tu ia-i funcția!”, „Cu opt ani în urmă, soțul m-a părăsit, m-a lăsat cu un copil mic. De aceea, votez pentru demiterea lui Traian Băsescu care m-a umilit”…
Înaintea alegerilor locale, văzusem prin Maramureș un afiș mai neaoș: „Ei ți-au luat pielea de pe tine. Noi ți-o dăm înapoi!”…
La fiecare poartă din Licurici, martori triști și uitați ai acestui circ trecător stau „crucile de jurământ”. Fiecare mort are o cruce la mormântul din cimitir și o cruce la poartă sau la răspântii de drum. Oamenii cred că toate „crucile de jurământ” au apărut dintr-un fel de comoditate: urmașii, mai în vârstă, nu mai merg la cimitir pentru pomenire, preferă să aprindă o lumânare la crucea de la poartă. Acolo unde stâlpii se cioplesc așa cum învățase de la meșterii vechi și Brâncuș. Așa îl cheamă cu adevărat, Brâncuș, nu Brâncuși. Iar el a făcut Coloana nesfârșită, nu Coloana infinitului…
Eu cred că alta este explicația crucilor de jurământ. La fel ca momârlanii de dincolo de Jiu, și aici oamenii își îngropau morții în grădină, la rădăcina prunului. Nu din comoditate. Ci din nevoia de continuitate între viață și moarte. Sau invers. Era un mod de a ține eternitatea în grădină, așa cum se scrie în reportajele lui Iftimie Nesfântu. Trecem pe lângă casa în care a locuit învățătorul Dogaru, moșul lui Mircea Dogaru. „Aici l-am văzut, într-o dimineață de după război, spânzurat într-un prun, îmi povestește prietenul. Nimeni din sat nu a crezut că s-a sinucis. Fusese torturat și omorât la Târgu-Cărbunești. Învățătorul era legionar…”
Cântase cântece legionare… Cum adică să cânți „Sfântă tinerețe legionară”?! Și apoi să fii spânzurat? Nu încape așa ceva în mintea unui om normal.
Învățătorul nu are cruce de jurământ la poartă. Cine să mai pună? Urmașii? Ce mai pricep ei despre lumea de dincolo, care stă în lumina celei de-aici?…
Moș Costică a fost elevul învățătorului Dogaru. El are altă variantă: „Nu a fost legionar. Avea pământ mult și l-au omorât securiștii și milițienii, dar erau printre ei și doi oameni din Licurici. Unul Toma, care era secretar de partid, l-a lovit cel mai rău. L-au legat de un Gaz și l-au dus târâș la Cărbunești… Aveam 21 de ani și m-am dus la înmormântare. Nu era multă lume, mai mult neamuri. Oamenii se temeau să vină…”
Dar la Licurici nu a fost colhoz. Încurcată treabă și oamenii nu mai știu cum a fost.
Învățătorul nu are cruce de jurământ…
Mă duc la cimitir. Acolo, crucea învățătorului este năpădită de buruieni. Cine să mai taie bălăriile? Noi facem Bastilii! Și apoi, ar da rău. Cine ar mai da pe la mormântul unui legionar? Altfel, nu puteai să ajungi pe timpul comuniștilor profesor universitar, inginer, colonel…
Biserica veche, cu pereți din grinzi de stejar, îmbinate în „coadă de rândunică”, rămâne înnegrită și mută.
Dada Bălașa a fost tot învățătoare. Dascălul Dogaru i-a pus „plumbul” în mână. „Eu cred că a fost torturat și omorât. Știu de la mama, pe care o chema tot Bălașa. După ce l-au arestat pe învățător, ea a trecut prin fața primăriei din Cărbunești. El stătea bătut pe o canapea. M-au zdrobit ăștia, Bălașă… așa i-a zis mamei. Ultimele lui cuvinte. A doua zi l-au găsit spânzurat în prunul din grădină…”
Cine să-i mai pună cruce de jurământ?…
Oamenii trăiesc pe-aici la fel de greu ca după război. „Mă duc la vot să-l dăm jos pe Chioru. M-a distrus, mi-a tăiat pensia”, mă asigură o bătrână care s-a mutat de la oraș la Licurici.
După tăiere, pensia ei este cât leafa mea…
La fel de porniți erau și alți pensionari de oraș, întorși la Licurici. Un țăran cu hainele rupte și cu picioarele goale se apropie de mine: „Așa au făcut și data trecută. Când le-am spus că hoții cei mari trebuie căutați în altă parte, nu lângă Băsescu, au vrut să mă taie. Abia am scăpat…”
Străinii de la OMV scot gaze de peste deal. Cu ingineri români, cu mașinării deștepte, pentru străini. Fiindcă și sondele de la Țicleni, de la Negreni au fost înstrăinate tot de Nepotu Mătușii Tamara, atunci când a dat pe tavă Petromul. La secret! „Contractul este confidențial!” Cu tot cu zăcăminte. Nu l-am văzut atunci pe Mircea Dogaru să facă „Bastilii” contra celor care furau practic avuția națională.
Oltenii din Gorj strâng din dinți, fac haz de necaz, în timp ce petrolul și gazele din pământurile lor pleacă spre alte zări, spre alte buzunare.
Ei avură dreptul să voteze democratic la referendum pentru înlăturarea președintelui ales…
Și a ieșit tovarășu Cozmîncă și le-a spus la televizor că, dacă mai era el în cizme, referendumul ar fi fost validat ca atunci când a impus Constituția actuală, tot prin „consultare populară”: românii puteau să voteze și o săptămână, numai să plece Marinelu…

Rusia vrea să ia apa… Canalului de Suez

Moscova propune ţărilor din APEC să folosească Transsiberianul în locul Canalului de Suez pentru transportul de mărfuri. Nu este fabulos? Să pui containerele cu icoanele Sfântului Nicolae “Made in China” pe garniturile Transsib şi să le primeşti până pe 1 decembrie la Triaj Bucureşti, a doua zi să ajungă la “Europa”, de unde să fie luate de sfinţii călugări cu Dacia-papuc, duse la toate mânăstirile, binecuvântate şi vândute la pangar – iată dovada comerţului rapid şi benefic pentru credincioşii din România.Şi din toată Europa. Dincolo însă de orice glumă, situaţia tinde să devină reală.

La reuniunea de la Sankt-Petersburg a miniştrilor Transporturilor din ţările membre APEC (Consiliul de Cooperare Economică a ţărilor din regiunea Asia-Pacific – Asia-Pacific Economic Cooperation), ministrul rus Maxim Sokolov a anunţat un plan ambiţios – Moscova intenţionează să transfere aproximativ 10% din transporturile dintre ţările APEC şi Uniunea Europeană pe teritoriul său, ceea ce va permite diversificarea tranzitului prin Canalul de Suez şi reducerea costurilor. Cu toate acestea, participanţii la această reuniune au ajuns la concluzia că, în acest scop, Rusia va trebui să lucreze serios pentru modernizarea infrastructurii sale de transport din Extremul Orient.
(APEC este un forum internaţional, din care fac parte 21 de state limitrofe Oceanului Pacific: Australia, Brunei, Canada, Chile, China, Hong Kong, Indonezia, Japonia, Coreea de Sud, Malaezia, Mexic, Noua Zeelandă, Papua Noua Guinee, Peru, Filipine, Rusia, Singapore, Taiwan, Tailanda, Statele Unite ale Americii şi Vietnam. Aceste ţări reprezintă 40% din populaţia Terrei, 54% din Produsul Intern Brut al lumii şi aproximativ 44% din comerţul mondial. Prima reuniune a liderilor din statele APEC a avut loc în 1993, la invitaţia preşedintelui american Bill Clinton – nota red.ViP).
Conferinţa miniştrilor Transporturilor din cele 21 de state APEC, care a avut loc la 3 august, a fost o etapă pregătitoare pentru summit-ul ce a fost programat în luna septembrie în Rusia. La Vladivostok s-a finalizat şantierul pentru podul şi autostrada care nu duc nicăieri. Deocamdată, doar să priceapă Japonia şi China cine e stăpânul Extremului Orient. Cele mai multe ceremonii ale APEC au fost programate totuşi în cele mai agreabile oraşe, mai ales la Sankt-Petersburg.
Rusia a anunţat că una din cele patru pirorităţi ale preşedinţiei Rusiei la APEC ar fi crearea unor verigi pentru o logistică fiabilă. Aşa că Maxim Sokolov, ministrul rus al Transporturilor, s-a şi grăbit să enumere iniţiativele pe care Rusia le-a lansat de un an – dotarea nodurilor de transport cu sisteme de navigaţie prin satelit (se înţelege, pe baza modelului rusesc GLONASS), reacţia coordonată la situaţiile excepţionale şi crearea unor standarde unitare de avertizare rapidă (o asemenea iniţiativă a avut cu doi ani în urmă Dmitri Medvedev la o reuniune G20), asigurarea protecţiei anti-teroriste a obiectivelor de transport, armonizarea procedurilor vamale în cadrul APEC.
Maxim Sokolov a afirmat că principala propunere a Rusiei constă în diversificarea rutelor de transport pentru mărfuri, mai ales din regiunea Asia-Pacific spre Europa. Ministrul rus a prezentat nişte diapozitive („slide-uri”), prin care arăta cum curg mărfurile din Asia spre Europa prin Canalul de Suez, adică aşa cum se întâmplă în prezent, iar apoi, ca alternativă, pe teritoriul Rusiei, prin modernizarea magistralei Transsiberiene, a magistralei Baikal-Amur şi a porturilor ruseşti de la Oceanul Pacific.
„Diversificarea rutelor de transport ar putea avea un impact economic substanţial asupra reducerii costurilor de transport şi de tranzacţionare, deci şi a preţurilor mărfii pentru utilizatorul final”, a încercat să-i convingă Sokolov pe partenerii lui, reamintindu-le tuturor inconvenienţele drumului prin Canalul de Suez până la piraţii din Somalia. El susţine că Moscova ar dori ca, în câţiva ani, 10% din mărfurile Asiei să treacă spre Europa pe teritoriul Rusiei. Miniştrii l-au ascultat pe rus cu toată bunăvoinţa şi Joo Sung-Ho, adjunctul ministrului Transporturilor din Coreea de Sud, chiar a subliniat că este o prioritate generală pentru toată regiunea dezvoltarea unor rute alternative prin Rusia.
În timpul cinei, oficialii au discutat despre perspectivele acestor planuri grandioase cu reprezentanţii mediului de afaceri. Aceştia au susţinut propunerea, dar au vorbit despre dificultăţile ce trebuie rezolvate. Alexandr Soltanov, vicepreşedintele Societăţii Căilor Ferate din Rusia, a precizat că este nevoie să se investească multe miliarde pentru ca această companie de stat să ducă mărfurile direct în Europa, cum ar fi un proiect pentru calea ferată din Coreea de Sud prin Coreea de Nord, cu ieşirea la Transsiberian sau construirea unei linii cu ecartament rusesc până la Viena. Adică un ecartament pe care l-a visat şi Stalin pentru invadarea Europei Centrale.

Încrederea nu vine pe slide

Ziiavudin Magomedov, preşedintele consiliului de administraţie al grupului „Summa”, care conduce în acest an Consiliul consultativ de afaceri din APEC, a fost de acord că trebuie construită o nouă infrastructură, însă, mai întâi, trebuie să ne convingem că se foloseşte optim potenţialul existent. Prioritare trebuie să fie dispecerizarea practicilor vamale şi introducerea unor tehnologii moderne, a spus Magomedov. „Un container de la Vladivostok la Moscova face în medie 28 de zile, din care 10 zile merge pe calea ferată şi 13 stă în vamă. Prin comparaţie, la Singapore, un container trece prin vamă în maxim 24 de ore”, a spus Magomedov. Ivan Neciaev, şeful companiei „Tehnologii Ruseşti de Navigaţie”, le-a propus ţărilor APEC să adopte un standard unitar, conform căruia toată informaţia cu privire la un container să fie înregistrată pe un tag RFID, care apoi să fie citită cu un scanner special. El crede că, dacă vor fi acceptate aceste tag-uri, ele vor înlocui documentele vamale şi manipularea mărfurilor se va urgenta de până la 4-6 ori mai repede.

Cine scoate banii?

Dacă primeşte 20 de miliarde de dolari pentru reconstrucţia acestui coridor, Rusia promite ţărilor APEC o economie de 600 miliarde de dolari
Dacă Rusia va găsi 20 de miliarde de dolari pentru dezvoltarea magistralelor Baikal-Amur şi Transsiberianei, atunci Extremul Orient şi Siberia vor putea deveni coridoare uriaşe de tranzit spre Europa pentru mărfurile din ţările APEC. Deocamdată, comerţul Rusiei cu statele regiunii este extrem de mic – doar 1,5%. Pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, inclusiv pentru modernizarea Magistralei Baikal-Amur (BAM), Rusia trebuie să atragă 20-30 de miliarde de dolari. În acest caz, ţările membre APEC ar putea economisi până în anul 2020 aproximativ 600 de miliarde de dolari dacă vor adopta ruta de transport al mărfurilor prin Rusia spre Uniunea Europeană. Asemenea calcule a făcut Vladimir Androsik, preşedintele Centrului Naţional de Afaceri APEC, care reuneşte companiile ruseşti interesate în afacerile din regiune. El a făcut trimitere la PricewaterhouseCoopers. Androsik a anunţat că această problematică este în programul summit-ului APEC, ce a avut loc în zilele de 7-8 septembrie, la Vladivostok. În plus, crearea unui coridor de transport în Extremul Orient şi în Siberia va permite creşterea volumelor de comerţ rusesc cu ţările regiunii.
Despre dezvoltarea magistralelor BAM şi Transsib s-a discutat şi la începutul lui august, la o consfătuire de la Omsk, unde a participat şi premierul Dmitri Medvedev. El a însărcinat Ministerul Transporturilor, Ministerul Dezvoltării Economice şi Căile Ferate să elaboreze proiecte de atragere a concesionarilor pentru dezvoltarea coridorului de transport din Extremul Orient şi Siberia. Conform estimărilor Căilor Ferate, dezvoltarea BAM necesită peste 730 miliarde de ruble, Trans-Siberianul are nevoie de aproximativ 180 de miliarde ruble. Coridorul de transport prin Extremul Orient şi Siberia spre Europa ar putea să-i stimuleze pe cei mai mari exportatori, inclusiv China, care, după cum arată estimările PricewaterhouseCoopers, deţine aproape 30% din tot exportul ţărilor APEC (5700 miliarde dolari până la sfârşitul anului 2011). Acum, principalele exporturi din China spre ţările Uniunii Europene merg pe vapoare, prin Oceanul Indian.
Cu toate acestea, oficialii de la Beijing nu se aşteaptă la o creştere semnificativă a exporturilor spre UE. În iulie 2012, după cum anunţa atunci agenţia de presă „Xinhua”, cu trimitere la Ministerul Comerţului din China, exportul chinez spre UE era de 29,37 miliarde de dolari, ceea ce înseamnă cu 16,6% mai puţin ca în iunie. În acelaşi timp, exporturile chineze spre alte ţări au crescut cu 5,5%.

Rusia ţaristă a plătit pentru Transsib un miliard de ruble în aur

Problema construirii unor drumuri spre estul Rusiei a pus-o în anul 1857 generalul Nikolai Muraviov-Amurski, guvernatorul Siberiei Orientale. Proiectul a fost elaborat de inginerul militar Dmitri Romanov. Aşa a început construirea legendarului Transsib, Marea Magistrală Siberiană, devenită cea mai lungă cale ferată din lume.
Pe la 1890, Guvernul Rusiei a început să analizeze proiectele elaborate (şi au fost câteva). Au venit şi propuneri de investiţii pentru acest proiect. Mai ales străine. Însă oficialii Rusiei, temându-se de creşterea influenţei străine în Siberia şi în Extremul Orient, au respins propunerile capitaliştilor străini şi au decis să construiască drumul pe banii Trezoreriei ruse. La începutul anului 1891, s-a creat un Comitet pentru construcţia căii ferate siberiene. Comitetul a decis: „Calea ferată siberiană este o problemă prioritară a poporului rus, ea trebuie construită de ruşi şi cu materiale ruseşti” şi a stabilit noile condiţii tehnice de realizare a magistralei. S-a decis declanşarea simultană a şantierului din ambele părţi – de la Celiabinsk şi de la Vladivostok. A început o muncă titanică. Linia s-a construit în 12 ani. După viteza de construire, după lungimea căii ferate (7500 kilometri), ca dificultate de construire şi ca volum de muncă, Transsib nu are egal în lume.
Având în vedere că aproape nu existau drumuri pentru transportul materialelor, a fost nevoie de foarte mult timp şi de mulţi bani. De exemplu, pentru podul de peste Irtîş şi pentru gara din Omsk, a fost adusă piatră de la 740 de verste pe calea ferată tocmai din Celiabinsk. Contrar planurilor anunţate, nu s-a putut construi numai cu materiale ruseşti. Construcţiile metalice pentru podul de peste Amur s-au făcut la Varşovia şi au fost aduse pe calea ferată din Polonia la Odesa. Apoi au fost aduse cu vaporul la Vladivostok, de unde au fost transportate pe linia deja construită la Habarovsk.
Clima siberiană severă a complicat şi mai mult proiectul ingineresc. În cea mai mare parte, Transsib s-a construit în regiuni slab populate sau chiar fără oameni, în taigaua virgină, prin mlaştini, peste râuri şi prin gheţuri veşnice. Cel mai dificil s-a lucrat în jurul Baikalului, acolo s-au făcut tuneluri prin împuşcarea rocilor de granit, s-au ridicat poduri peste zeci de râuri de munte, care curgeau spre lac. Aproape toate lucrările s-au făcut manual, iar uneltele erau primitive: toporul, fierăstrăul, lopata, tîrnăcopul şi roaba. Aşa creştea linia cu 500-600 de kilometri pe an! Istoria nu mai cunoscuse un asemenea ritm de construcţie.
O problemă la fel de gravă a fost asigurarea forţei de muncă pentru Transsib. Erau calificaţi montatori de linie în centrul Rusiei şi aruncaţi în Siberia. Istoricul Valentin Borzunov spune că pentru montarea liniei din vestul Siberiei, au fost aduşi vreo 15.000 de oameni din Rusia europeană, din Siberia centrală au venit 3-11000 de lucrători, de dincolo de Baikal alţi 2500-4500 de oameni.
Mulţi constructori la Transsib erau deportaţii şi soldaţii. În 1891, la începutul lucrărilor, au lucrat pentru Transsib 9600 de oameni, iar când s-a atins ritmul maxim – erau 84000-89000 de oameni. În etapa finală, în anul 1904, mai erau doar 5300. Cheltuielile statului au fost uriaşe: 350 de milioane de ruble aur. O asemenea magistrală s-ar face azi cu peste un miliard de ruble aur!
Conform documentelor, şantierul Transsib s-a încheiat la 21 iunie 1904, iar inaugurarea oficială a avut loc la 1 ianuarie 1905.
Unde există drumuri, acolo este şi viaţă. S-au dezvoltat oraşe, industrii, au venit oamenii spre Orient. Au început explorările şi tăierea pădurilor. Cu timpul, Transsib s-a reconstruit de mai multe ori. Această magistrală, care nu are egal în lume, a contribuit la dezvoltarea economică rapidă din Siberia şi din Extremul Orient.
Şi aproape o sută de ani, a fost un mijloc ideal pentru transportarea deportaţilor spre Siberia.